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PASMO定期券が絡む運賃計算の問題

会社で出張旅費を精算する際に以下の問題に遭遇しましたので、備忘録も兼ねて載せておきます。

・前提
ある鉄道会社に以下の経路が存在するとします:
A駅−B駅−C駅−D駅

その鉄道会社の初乗りは120円で、例えばA駅−B駅間、C駅−D駅間が該当します。
A駅−D駅間の運賃は210円です。
B駅−C駅間の運賃は210円ですが、PASMOの定期乗車券を持っています。

・問題
B駅−C駅間の定期乗車券を持つPASMOでA駅−D駅間を利用したらいくらになるでしょうか?

1.0円 (A駅−D駅間とB駅−C駅間の運賃が変わらない為、加算運賃なし)
2.120円 (本来なら両端の初乗り運賃を合わせた240円だが、特例で片側区間の料金だけ請求)
3.210円 (A駅−D駅間の切符を通しで購入した金額)
4.240円 (両端の初乗り運賃を支払う)
5.時価 (駅員や精算機の気分次第で変わる為、精算時の応対は細心の注意を払う)

答えは20行後に記載してます。





















・正解
正解は3でした。
駅員曰く、定期乗車券を使用しない運賃と使用する運賃を比べた結果、安い方を運賃としているようです。

・おまけ
ちなみに定期乗車券の金額って鉄道会社によって値段の決め方がまちまちです。
会社の最寄駅にある鉄道では運賃区間ごとに決まっています。
最寄駅ではなく、数駅先を定期券の発着駅にした方が同じ金額で乗車できる区間が増えます。
一方、地元の路線会社では駅ごとに金額が変わります。一駅先までの6ヶ月定期を買うと2000円高くなります。
半年で2000円なら半年以内に8往復以上すれば安くなるかもしれませんが、最寄駅以外を発着駅にすることをは気軽ではないですよね。

定期券をお持ちの方は定期券制度を確認し、賢く定期区間を決めましょう( ̄∇ ̄)ノ♪

・おまけ2
問題の答えを5と選択した人、なぜそうなるwww

MOTERMANで有名なスーパーベルズが公開しているポッドキャスティングに鉄音アワーがあります。iPod touchを持ったのが2010年の夏頃だったので、過去の番組(245号以前)を取得することが出来ませんでしたorz
...って思ってたら、普通に公開されてました( ̄□ ̄;)!!

2011年10月8日現在で公開されている1号から318号までをIrvineでダウンロードする場合、以下の方法でURLを展開し、ダウンロードが可能です。

http://airplug.cocolog-nifty.com/bellz/files/bellz[001-156].mp3 http://110.50.193.195/tetsuon/bellz[157-318].mp3

これに気付いたのが、Podcasting Juiceがサービスを停止し、仕方なく鉄音アワーのサイトから直接ダウンロードしようと思ったら、URLに法則性があることに気付いたからでして。

URLの法則性に気付いたおかげで、当分の間、楽しいSUPER BELL"Zライフが楽しめそうです(≧∇≦)

あとがき:
鉄音アワーのサイトを見たら、2011年3月9日にMOTORMANはやぶさ〜The Very Best Vol.3〜が発売されていることに気付いた。
そういえば出るみたいな話を聞いてたな...
買わなければorz

そんなわけで、スーパーベルズの話題でした( ̄∇ ̄)ノ♪

タッチの仕方にも性格が表れる

激しいタッチの人もいますし、優しいタッチの人もいますよね。
皆さんのタッチの仕方はどうですか?(//▽//)


えっと、自動改札でのICカードの話です。
関東のSuica、PASMOや関西のICOCA、PiTaPaだけでなく、TOICA、Kitaca、ナイスパス、IruCa、SUGOCA、はやかけんなど最近の日本にはICカード式のプリペイドカードもしくはポストペイカードがはびこってます。

これらのICカードはソニーが開発したFeliCaという技術を使用しています。
ICカード内にパッシブタグという無線通信可能なICチップが含まれていて、改札機に取り付けられている読み取り機にかざすことで無線通信し、運賃の決済処理を実施します。

しかし、このFeliCaカードを改札口にかざす人々の姿を確認すると面白いんですよ。


大抵の人は読み取り機にFeliCaカードを1秒程度押しつけています。

ただ、人によってはバチンってたたきつける人がいる。
先日見たたたきつけてる人は、ちょっと背が高めのヤンキー系のお姉さんでした。
改札機でバチンってたたきつけられた後に睨まれたら俺はすぐに((((;゚Д゚))))な顔になりますね、きっと。

勘弁して欲しいのが読み取り機に3秒近くFeliCaカードに押しつけてる奴。
混雑しているときにやられると後の待ち行列の処理が遅れます。

そんな俺の最近の流行は、読み取り機の数センチ上にPASMOを浮かせて通過させるタイプ。
せっかく無線ICチップが入っているのに、通信間隔が数ミリしかないなんて勿体ないですしね(≧∇≦)

皆さんはどんなタイプですか?(´∀`)

誰の為、何の為の書類送検なのか

インターネットが普及したおかげでしょうか。航空・鉄道事故調査委員会のサイトにアクセスすることで、過去の航空・鉄道の事故やインシデントに関する調査報告書を見ることができます。

東日本旅客鉄道株式会社羽越線砂越駅〜北余目駅間列車脱線事故の鉄道事故調査報告書は以下のリンクから閲覧できます:
http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/railway/report/RA08-4.pdf

鉄道事故調査報告書とその付図合わせて178ページにも及ぶ報告書を読みましたが、この事故が竜巻かダウンバーストと推定される突風により不幸にも発生してしまった事故であったと分かりました。
誰かしら責任を取れという意見も散見しておられましたが、報告書を読む限り、運転手の運転技術、司令員の対応で防げる範囲を超えている。

JR東日本新潟支社の指令室長、総括指令長、指令長を書類送検したとしても、山形地検が不起訴処分と判断せざるを得ないのは妥当な判断だと感じました。

この事故の後、JR東日本では強風時の規制が強化されました。
その結果、関東を台風が通過した2009/10/08は関東圏通勤ラッシュ時間帯に全てのJRが運転を見合わせとなる事態になりました。

その当時関東にお住まいの方で「羽越本線の事故による規制強化が原因だから仕方ない」と思えた方はどれくらいいたでしょうか。
大半の方は「私鉄が動いているのにJRは何をやってるんだ」だと思います。

ちなみに、航空・鉄道事故調査委員会の事故調査報告書の冒頭には以下のような記述が書かれています:

本報告書の調査は、本件鉄道事故に関し、航空・鉄道事故調査委員会設置法に基づき、航空・鉄道事故調査委員会により、鉄道事故の原因を究明し、事故の防止に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。


不幸にも発生してしまった羽越本線脱線事故に限らず、航空・鉄道事故調査委員会で事故やインシデントとして扱われた事例が活用され、今後の事故の減少に繋がることを祈るばかりです。

少し前、山手線が開業100周年として旧塗装であるうんこ色のラッピング列車を走らせてました。

山手線の写真その1山手線の写真その2

何十年前に走っている電車、客車、列車の写真を見ると、どの車両もうんこ色(上品にチョコレート色って言えって?)だと思います。

クモハ40系(鉄道博物館にて)

あの色はうんこ色という名称ではなく、ぶどう色1号ぶどう色2号という名前の色だそうです。

何故ぶどう色が多用されていたかにつきましては、以下の記事が参考になります:
マイコミジャーナル - 【連載】鉄道トリビア (25) 昔の山手線がチョコレート色だった理由は蒸気機関車にあり

なるほど。つまり、蒸気機関車が走っている時代にすすを目立たせない為の色として利用していたってことですね(≧∇≦)
これでまた一つお利口になりました(´∀`)

さて、今回はもう一つトリビアを公開:
常磐線(綾瀬駅−取手駅間)や東海道本線(東京駅−横浜駅間)、東北本線(上野駅−大宮駅間)では各駅に停車する緩行線と緩行線が停車する駅の一部と通過する快速線という2つの路線が存在します。
※上記の例では東海道本線と東北本線の緩行線は京浜東北線になります。

この快速線と緩行線を表現する鉄道用語に、電車線と列車線という単語が使われています。
何故ならば、鉄道の電化が始まった頃は都市部から電化された為、長距離・中距離列車は蒸気機関車に、近郊列車は電車という時代がありました。
中長距離列車は遠方のお客様を速達で運ぶためにいわゆる快速線を、近郊列車は人をさばくためにいわゆる緩行線を走っていた為、その様な言葉が誕生しました。

大動脈である東海道本線・東北本線・常磐線は全て電化されている現在ではピンと来ない言葉ではありますね。

そんなわけで、久々の鉄道ネタ投稿でした( ̄∇ ̄)ノ

成田−羽田連絡鉄道を検討中!?

時事ドットコム曰く、成田−羽田連絡鉄道、検討へ=10年度にも着手−首都圏空港強化で・国交省とのこと。

先日の成田空港周辺の鉄道の現状でも記述しましたが、それをもっと大きくした話のようですね。
京成電鉄は日暮里駅の改良工事しておりますし、京浜急行電鉄も京急蒲田駅の改良工事を続けております。
実は、成田空港−羽田空港間には、以前、エアポート快特なるものが走っておりました。エアポート快特は羽田空港を出発して京浜急行線内は快特として、都営浅草線内も一部の駅を通過し、京成線内は快速として運行されておりました。しかし、宣伝不足もあり、利用者が少なかったらしく、すぐになくなってしまいました。特急料金が掛かるわけではないのですが、時間的にはあまりメリットがないと言わざるを得ませんでした。

今回の計画では、地下鉄という理由上、追い越しが難しかった都営浅草線内に追い越し可能な設備を作り、東京駅での乗り換えを可能にするとのことです。
現在は京急蒲田駅の急カーブのせいで進入不可能であった京成スカイライナーが、京急蒲田駅の改良後は羽田空港線を走行することが可能になります。以前から、押上駅の改良、京急蒲田駅の線形改良、東京駅から成田空港へのアクセス向上等は検討はされていたので、成田空港−羽田空港のアクセス時間を向上させるために必要な計画が一部で実現されるであろうことを受け、現実味を以て検討できるようになったんでしょうか。

歴史にたらればはないですが、成田空港に必要な土地を裁判所が全て強制収容可能にしていれば、成田新幹線の建設が実現していたら、今、これだけの話はなくて済んだでしょうね。成田−羽田連絡鉄道を国が検討しているというのは興味深いでしょうけど、正直、遅い決定だなとも思ってしまいます。

2年後の着手の前までに、どこまで計画が具体化しているのでしょうか。
そして、羽田空港と成田空港の間は最短でどれくらいになるのでしょうか。
期待しましょう。

秘境駅ってご存じですか?

最近、鉄道ネタが続きますねw
決して意図的にやってるわけではないのですが、鉄道ネタを拾ってきてしまうようですwww

Yahoo! Japanに秘境駅の特集記事がありました。

Wikipedia曰く、『秘境駅とは、山奥や原野など、人里から離れた箇所に所在する鉄道駅を指した鉄道ファンによる呼称。もともとは、牛山隆信の作った造語で、「鉄道でしか行けなくて民家がほとんどない駅」のこと。横見浩彦は「駅しかなく、何もない、降りるだけの駅」と述べている。』と記述されています。

掲載していない駅も含めると、今の日本には何故存在しているのか分からない駅も多くあります。
昔は観光に利用されていた、昔は集落が多かったからとの理由で存在する駅がある反面、鉄道を動かす上で必要であったスイッチバック、機関車交換の為に作られた駅もあるようですね。
記事にも載っている室蘭本線の小幌駅は、SL時代に窒息を防止する為の駅として作られ、トンネルの保守にも重要だったからという理由で作られているようですし。

秘境駅の中には廃駅にしたくてもできない駅もあります。
駅近くの集落に繋がる車道がなく、駅への道が唯一の交通手段であったりすると、郵便や新聞の配達を始めとする物資の調達に利用されている場合があります。大井川鉄道を利用した際に、夕方、ある駅のホームに新聞の束が置いてあったのを見て、地方でもどうしても鉄道が必要な場合があるんだなと感じたことがあります。

このような秘境駅に行ってみたいのですが、秘境駅って1駅で1日掛かりになることを前提で計画をたてる必要がありますしね。その日に雨が降っていたら泣くしかないです。
そう考えるとなかなか勇気が湧きませんね(^_^;)

鉄子の旅でも乗ったことがある駅があるようですので、鉄子の皆様もそうでない方も、秘境駅を観光してみては如何ですか?

成田空港周辺の鉄道の現状

前回の記事に続いて、今回も鉄道ネタでw

毎日新聞 - 成田新高速鉄道:土地収用問題 未買収地収用を裁決、「速やかに着工」
成田空港周辺の鉄道開発についての話題です。
現在、成田高速鉄道の建設が注目されています。
都心から国際空港までのアクセス時間を比較してみると、現在の日本は世界的にも酷い有様になっております。

ドイツのフランクフルト空港は都心から10分
フランスのシャルル・ド・ゴール空港は都心から29分
日本の場合、成田空港は都心から最速51分
となっております。

これは酷い。
成田新幹線が完成していればそんなことはなかったのでしょうけど、これは酷いですね。

それを最速39分で都心から成田空港まで結ぶために新線を作ろうという計画が現在進行中なのです。
京成グループの中に、北総鉄道という会社が存在しております。
京成本線の高砂駅から分岐し、現在は印旛日本医大駅まで運行していますが、幸いなことに成田空港の近くまで路線が延びております。印旛日本医大駅から成田空港駅まで線路を敷設し、京成スカイライナーを北総線経由にすることで最短36分で結ぼうという計画です。

北総線は運賃が高く、本数も少ない有名な路線です。
しかし、開業が比較的新しいため、130km/h運転が可能です。成田新高速鉄道が完成することで、ほぼ直線に、高速運転するこができたのです。

成田新高速鉄道が開業することの利点は、成田空港駅までのアクセスが早くなるだけでなく、北総線に優等列車が走ることにより、北総線の経営が比較的楽になると思われます。
北総線の沿線利用者の間では、再発行が可能になったPASMOができるまで、「財布より高い北総線の定期だけは落とすな。」と言われるくらい高価な運賃で運行しているので(笑)

開業は2010年。あと2年で間に合うのかは心配ですが、成田新高速鉄道に乞うご期待ということで。


毎日新聞 - 芝山町:成田空港南側、新法で交通網充実 任意協など設立 /千葉

芝山鉄道の話題です。
芝山鉄道は、京成東成田線東成田駅から一駅先が終点の路線です。成田空港が建設されたことで不便になった成田空港南側の地元補償という形で建設されました。現在、直営の駅が芝山千代田駅一駅という状況なんですよ。
一駅しかないため、パスネットもPASMOの協議会に参加できず、切符しか使用できません。
パスネットやPASMOの利用者は、駅の窓口で東成田駅までの料金を精算し、東成田駅から芝山千代田駅までの間は現金で清算する必要がございます。
現状として、肝心な芝山町中心部には到達せず、放置プレイされている訳ですが、何とかして横芝駅までは接続したい感があるようです。確かに、横芝駅でJR線と接続すれば、多少変わるでしょうし。

ただ、成田空港問題を多く持つ土地であり、地主が多いので、そう簡単に中心部まで乗り入れすることできないと思うんですけど、人口減少時代に果たして芝山鉄道はうまく路線を延ばすことができるのでしょうか。
乞うご期待ということで。

鉄道関係の記事でも

前の記事で鉄道関係のブログを紹介しましたので、ついでに鉄道関係の記事を紹介したいと思いますw

神奈川新聞 - 東北縦貫線の工事開始  JR東日本 東海道線と常磐線直通運転へ つながる神奈川と茨城

2013年には
国府津発東京・上野経由黒磯行
取手発上野・東京経由熱海行
みたいな運用が見られる日が来るようです。

記事へのコメント投稿者の話を見る限り、昔は東海道線と常磐線・東北本線・高崎線は直通運転可能な作りになっていた見たいですが、いつしかできなくなってしまったようですね。
その後、東北・上越新幹線が東京駅まで延伸されることになり、将来、再び直通運転に使用できるであろうスペースすら使用されてしまった訳です。しかし、それが原因で永久的に直通運転が可能にすることを放棄したわけではなく、東北・上越新幹線の高架上に建設可能なように設計していたのです。

最近になって、どうして東海道・東北縦貫直通化の話題が出てきたかと言いますと、混雑率の解消という話の他に、品川−田町間に広大にそびえ立つ車庫のスペースを有効利用するという計画があがったからです。
山手線や京浜東北線で品川−田町間の風景を見てますと、広大な車庫が見えるんですよね。
あの車庫は、現在、東海道本線の車庫としても利用しております。
ラッシュ以外の時間は10〜15分くらい電車が来なくても、朝のラッシュ時間は3分間隔で電車が運行されます。ラッシュ時に東京駅まで到着した東海道本線の車両は、一部は折返しの回送になりまして、その車庫まで回送されます。即ち、あの車庫は朝のラッシュ時に回送になった車両を格納する為だけに利用しているような状況なのです。

そこで、JR東日本は考えました。
もし、東海道本線と東北・高崎・常磐線を直通できれば、今まで折り返して車庫に格納していた車両を他の方面にさばくことがで、車庫に格納する必要がなくなる。また、東北本線の尾久駅に近い、車庫も活用することで、時価の高い品川−田町間の車庫スペースを減らして、余った土地を有効活用することができる。
といった感じです。

現在、品川−田町間が山手線で最も駅間がある区間になっております。
東海道本線の車庫スペースを削減し、品川−田町間に山手線新駅を設置し、車庫スペースを削減した場所にビルを建築しようという計画が上がっているようです。
JR東日本としてはかなりウハウハな感じですよね。

2013年に直通運転開始されるということは、ビルや山手線新駅開業はその後のことになるとは思いますが、色々な利権が見えたり隠れたりしている感じです。このまま無事に東海道本線・東北・高崎・常磐線の直通化がうまく行くのでしょうか。

乞うご期待って感じで(≧∇≦)

鉄道の話題に関するブログ

鉄道関係は以前より情報を収集・公開しているサイトが少ない数存在しております。
最近見つけた鉄道関係のブログについてここで公開致します。

鉄道ログ
基本的に路線別や鉄道用語別に分類されて、新聞記事等からの情報が公開されております。
写真入りで紹介されていることが多いので、鉄道関係のブログとしては頑張っている方だと思います。
残念なのが、十分な記事数がなく、スクロールバーによる移動がほとんどないカテゴリの場合、ページのヘッダが左側のメニューバーと重なってしまうことでしょうか。HTMLとCSSの順序をもう少し検討するとそのような事がなくなるとは思いますが。
また、情報量も現状では多くありません。Google アラート等を用いて情報収集すれば、かなり便利なサイトになると思います。
今後にご期待ってことで。


鉄道ブログ : カナロコ -- 神奈川新聞
神奈川新聞の鉄道の話題専用カテゴリみたいな感じです。記者が書くコラムなので、それっぽく見えますよ(何)
Yahoo!も最近になって似たようなことをやっておりますが、ブログなので記事に対して意見を述べることができます。
たまに荒れ気味のときもございます。しかし、2ちゃんねるのその話題のスレッドでは知られていることが知られていなくて、不毛な争いをしているということを何度か見かけたことがあるので、まだコメントレベルとしては参考にならない場合が多いかも知れません。


また良さそうなサイトを見つけましたら公開したいと思います(-o-)/

とうとうやってしまいましたか。

朝鮮日報 - KTX衝突事故:KORAILの対応に抗議相次ぐ

当ブログの記事韓国新幹線開通から、3年半強持っただけマシなんでしょうけど、いつか来ると思ってました。

ただ、記事に激しくつっこみたいところと言うと、

最先端システムを備え、また時速300キロの高速で走行するKTXは、一般に知られているのとは異なり在来線(釜山−東大邱)と専用線区間(大邱−ソウル)の双方で機関士による手動運転がかなりの部分で必要であることから、単純な機械的欠陥である可能性は低いと指摘されている。
TGVの古い技術を使ってるんだから最新鋭システムじゃね〜だろw
しかも、手動運転がかなりの部分で必要って文言も気になりますね。

新幹線安全神話はこうしてつくられた (B&Tブックス) (単行本) の本を読むと新幹線が開通後、最初は東京−新大阪間を4時間運転とし、300キロ近い速度で運転できるようになるまでどれだけの苦労があったのか書かれています。
その中で、当時在来線の運転本数が増加したためヒューマンエラーによる事故が発生し、それを教訓に、新幹線は運用システムのマニュアル化や自動化を進めたことが書かれています。

KTX開通前に書かれた某所の投稿をまとめてある記事が存在していますが、それを見る限り、今回の事故が最初で最後になるとは言えない現状ですね。

今回の事故について「とりあえず、この件も日本のせいニダ」と言われないことを祈るばかりです。

おこし太郎販売100台突破

 CNET Japanによると、自動起床装置「おこし太郎」の累計販売台数が100台を突破とのこと。

これは発売当初から欲しい機械だったんですよね。

電車の運転手は終電後の帰宅、または、始発前に通勤というのは基本的に無理です。そりゃ、通勤手段の自分の路線が動いてない訳なのですから。よって、その時間の運転手は始発が来るまで仮眠を取る必要があります。
昔は誰かが起きている状態にし、決まった時間になったら起こしに行ってたそうです。しかし、起きない人を起こそうとすると何度も体をゆすったり、声をかけたりすることで、起こさなくても良い人まで起こしてしまう羽目になるそうです。

そこで導入されたのが、今回市販でおこし太郎という名で発売されてるシステムを持つベットです。

仕組みは、タイマーでセットされた時間になると上半身のある位置が空気の力で上下に動きます。介護用ベットや病院のベットのような極端な角度までは行かないのですが、体を動かす程度には動きます。そして、使用者が目を覚まし、チェックボタンを押すまでは動き続けるため、このおかげで周りに迷惑を掛けることがなくなり、ほとんど寝坊することがなくなったそうです。

ほとんどって書いたのは、それでも二度寝して遅刻した記事を見たことがあるんですよ(笑)
やっぱり人間、目覚ましでもやることをこの装置でもやらないわけがありませんよね。

そして、それと同等の機能をつけたおこし太郎という製品を販売開始したわけですが、値段が10万近いため購入を諦めてました。しかし、起きられない人には10万を払ってでも購入する価値があるのか100台突破したのは驚きですね。

出来れば5万円以下、3万円以下なら購入したいなと思うのですが、もうちょっと安くなりませんかね?
凄いほすぃ〜。

鉄道とバスのハイブリット

 産経新聞によると、JR北海道がローカル線維持のための新型車両を開発しているとのこと。
 
 線路も道路も走れる車両を製作するみたいですが、確かにこれは画期的ですね。ディーゼルまたはガソリン車を使えばいいので、非電化区間でも走れますし、今まで線路敷設が不可だった区間に乗り入れが出来ますしね。信号機の代わりにGPSを利用することで信号機を廃止し、信号機の維持費を削減するとのことですが、これらの車両の入れ替えなどはどうするんでしょうか? 単線区間では今までのように駅での入れ替えになるとは思うのですが。タブレット方式の復活ですか?(笑)
 
 この車両を製作しようとした着眼点は良いと思います。現在、都市部から離れれば離れるほど、鉄道より高速バスの方が優勢になってます。でも、地元の要望で赤字なのにローカル線を廃止できないという場所もありますからね。一番の問題は、鉄道車両を使うと一度運行するだけでかなりのコストが掛かることですが、この車両であるならば、線路の維持費用を除けばかなり抑えられますしね。空港や都市部じゃないにしろ、鉄道駅からちょっと遠く、バス兼都市部の駅への列車という役割をになわせれば、信号が実質無く、高速道路状態の鉄道を使うってのは凄い便利になりそうですね。
 
 JR北海道には頑張ってもらいたいものです。
 
 いつか青函トンネルを横断するハイブリット車両の運行を希望!

100年で6.4倍

 朝鮮日報のコラムなのですが、韓国新幹線が出来て100年前の6.4倍の速度になったそうで。
 
韓国ネタと言えば、つっこみがあるものしかやりませんが(笑)
> 韓国鉄道大学のア刀Eスンホ教授は「植民地時代の最新鉄道と優れた技術を日本が回収した上、光復(日本の植民地時代からの解放された日)と戦争の混乱の中で、補修さえまともにできなかったため」とした。
と書かれてるのは、日本には鉄道の優れた技術があるというお褒めの言葉ですか?
つーか、優秀な日本の技術者がいた故に運営できたシステムなのに、敗戦と共に日本の技術者が帰った以上回収も何もないような気がするが。
 
でも、これで何も無くても戦時中から鉄道事故が頻発したとなると、
> 韓国鉄道大学のア刀Eスンホ教授は「植民地時代の劣った技術を日本が残したままにした上、光復(日本の植民地時代からの解放された日)と戦争の混乱の中で、補修さえまともにできなかったため」とした。
とか書かれるのでしょうね(笑)
 
まあ、あいつらのすり替え理論はある意味素晴らしいですね。
 
ちなみに、開通から故障が相次いでますが、くれぐれも事故は起こさないようにして下さいね。
フランスのTGV方式を利用してるのに「日本が(以下略)ニダ。謝罪と賠償を要求するニダ」とならないよう祈ります(-人-)ナームー

韓国新幹線開通

産経新聞によると、韓国新幹線が開通したようです。
 
日独仏で争っていたようですが、枢軸国の日独は論外で、フランスのTGVを採用したみたいですね(笑)
 
でも、TGVを採用したくせに、トンネル工事が出来なくて日本に泣きつく呆れた国ですが。まあ、トンネルに手抜き工事が発覚してるので、整備不良やらで事故が起きないことを祈ります(-人-)ナームー